Fylkesvise konsekvenser for kollektivtilbudet av stor kostnadsvekst

En så kraftig økning i driftskostnadene gjør det nødvendig å øke prisene og redusere tilbudet kraftig. Dersom AKT skulle dekke inn en så stor kostnadsøkning, måtte man for eksempel fjerne 75 % av avgangene med metrobuss, eller å ta bort 1 av 3 bussavganger i hele Kristiansandsområdet.

Skoleskyss utgjør hele 76 % av den totale ruteproduksjonen i Innlandet. Selv om man hypotetisk skulle avvikle hele det øvrige kollektivtilbudet, ville det likevel ikke være nok midler til å dekke den kraftige kostnadsveksten som følger av nye kontrakter. Dette understreker alvoret i den økonomiske situasjonen, og viser hvor begrenset handlingsrom fylket har til å opprettholde et forsvarlig rutetilbud fremover – både for Innlandet som helhet, og særlig i områder med store og endret transportbehov som Mjøsregionen.

Spesielt vanskelig er det å lage et konkurransegrunnlag til disse tre nye anbudsområdene når det er uklart om det finnes midler, samtidig som vi vet at det nye Mjøssjukehuset i Moelv skal være ferdig i 2032 der mellom 2-3000 ansatte fra Gjøvik sykehus (som legges ned) skal pendle til Moelv.

Ruter har estimert etterslepet i regulering av kommunal deflator per 2025 estimert til rundt 10 % av produksjonskostnadene. Samlet utgjør etterslepet knyttet til driftskostnader rundt 960 mill. kroner i 2025, fordelt med ca. 610 mill. kroner i Oslo og ca. 350 mill. kroner i Akershus.

Ruter estimerer at deres kostnadsbase for drift vil øke med ca. 3 mrd. kroner (2025-kroner) fra 2025 til 2035, som utgjør ca. 20 % kostnadsvekst. Dette er knyttet både til økte kostnader med dagens produksjon, fremtidig fornyelse av kontrakter, og økte driftskostnader for å finansiere store investeringer i infrastruktur og materiell for trikk og T-bane. Per i dag mangler det finansiering til å realisere hele gevinsten av den økte produksjonskapasiteten for trikk og T-bane.

Utenfor Grenland ble kontrakten fornyet i 2025, med en kostnadsvekst på hele 60 prosent, tilsvarende 90 millioner kroner i økte årlige kostnader fra 2027, og en halvårseffekt på 45 millioner kroner fra 2026. Alle bussene er knyttet til skoleskyss, men det er gjort tilpasninger som reduserer kvaliteten på skoleskyssen for å unngå at antallet busser og sjåfører øker i forbindelse med skolenedleggelser. Antallet busser er redusert med to og antall rutekilometer med om lag 1 prosent – fra 4 150 000 til 4,1 millioner rutekilometer.

Som en del av utredningen av neste anbud for stor-Trondheim utreder AtB derfor nå et minusalternativ som innebærer at kollektivtilbudet med buss/trikk blir nedskalert til nivået for sommerferietilbudet hele året. Det vil innebære at tilbudet reduseres til ca. 65-70% av dagens nivå, eller en av tre avganger forsvinner. I tillegg utredes et minimumsalternativ som har i seg enda kraftigere rutejusteringer.

Tilsvarende vil områdene utenfor Trondheim med buss, tilbringerskyss, båt og ferge måtte nedskaleres vesentlig uten tilførsel av ekstra midler. Her er passasjerinntektsgrunnlaget relativt lite og hoveddelen av produksjonskostnadene er bundet opp i lovpålagte oppgaver som skoleskyss eller båt/fergeforbindelser til områder uten effektiv veiforbindelse.

Uten økte statlige midler eller justeringer i økonomiplanen, må kollektivtilbudet reduseres med 67 mill. kr i 2026 og ytterligere 67 mill. kr fra 2027.

Fylkesdirektøren foreslår som innsparinger:

• Betydelig reduksjon i rutetilbudet i 2026 og ytterligere i 2027, inkludert redusert frekvens, færre avganger i rushtid, kveldstid og helger, samt nedleggelse av enkelte serviceruter og ruter i områder med lavt markedsgrunnlag. Samlet tilsvarer disse planlagte kuttene ca. 20 % av ruteproduksjonen.
• Takstøkning på inntil 10 % utover KPI.

Disse tiltakene vil kunne redusere antall kollektivreiser med over 2 mill. reiser årlig, tilsvarende ca. 20 % reduksjon fra 2024-nivå. Dersom dagens tilbud skal opprettholdes, må kollektivrammen økes med 67 mill. kr i 2026 og ytterligere 67 mill. kr fra 2027. Uten dette vil kollektivandelen i Vestfold falle betydelig, med konsekvenser for tilbud og reisemønster.

I en fersk sak til fylkesutvalget uttrykker fylkesdirektøren bekymring for kostnadsøkningen i bussbransjen, og hvilke kostnader fylkeskommunen må regne med i forbindelse med inngåelse av nye kontrakter. Dersom dagens kontrakter videreføres med samme forutsetninger som i dag, vil kostnadsveksten bli bekymringsfullt høy, med en årlig merkostnad på mellom 25 og 43 prosent, tilsvarende 382 til 661 mill. kr i dagens kroneverdi.

På kortere sikt foreslår fylkesdirektøren i forslag til budsjett 2026 og økonomiplan 2026-29 å øke inntekter og redusere kostnader for kollektivtrafikken med til sammen 50 mill. kr fra 2027 og 100 mill. i 2028 og 2029.